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La primera vez fue el 4 de junio de 2025. La
segunda, el 10 de julio. Tras cinco años de espera, un lustro
después de haber presentado su amparo contra el Tren Maya
por la fragmentación de los ecosistemas afectados, el juicio
no logra arrancar. Las autoridades responsables, la Secretaría
de Medio Ambiente y Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur),
dicen no haber recibido las pruebas aportadas por los opositores
al megaproyecto, aunque están digitalizadas y hasta se les
ha enviado un CD a sus oficinas. “La totalidad de los dictámenes
rendidos en estos autos, obran digitalizados y en consecuencia
consultables en el expediente electrónico”, sin embargo, ”no
obra en autos constancia que acredite que la totalidad de
las autoridades responsables han sido notificadas del acuerdo
de tres de junio de 2025, por el que se remitió en un disco
óptico, una reproducción digital de la totalidad de los dictámenes
rendidos por los peritos designados por la parte quejosa”,
se lee en el expediente.
Ángel Sulub, vecino de Felipe Carrillo Puerto
en Quintana Roo y parte del centenar de demandantes, lo expresa
más directo. “Están evitando que se inicie el juicio y lo
hacen alegando que no han podido ver las pruebas que se les
ha mandado desde hace un año”. Ahora, él y sus compañeros
temen que el 18 de agosto, fecha a la que se aplazó la audiencia,
pase lo mismo por tercera vez. EL PAÍS habló con demandantes
y abogados de ocho de los al menos nueve amparos que siguen
activos contra el Tren Maya, el megaproyecto mimado del sexenio
de Andrés Manuel López Obrador. Con 1.544 kilómetros, el recorrido
parte de Palenque (Chiapas) y traza un lazo por la Península
de Yucatán. Durante su construcción, además de saltarse las
leyes ambientales, hubo conflictos sociales, problemas de
contaminación—deforestación, daños a sistemas de cuevas y
cenotes, la alteración de ecosistemas— y sobrecostes. Con
un presupuesto programado de 150.000 millones de pesos, al
final de 2024 llevaban gastados casi 500.000 millones de pesos.
Tramo 5 Sur del Tren Maya, de Playa del Carmen
a Tulum, en enero de 2023.
“Es incorrecto que se aplique una estrategia
de dilación de los juicios de amparo”, argumentan desde el
área jurídica de la Secretaría de Medio Ambiente, “los solicitantes
de amparo han realizado prácticas que se acercan al abuso
judicial; han promovido cerca de 30 amparos e igual número
de ampliaciones de demanda, en un solo amparo promovieron
más de cinco ampliaciones”. También acusan que el “juzgado
de amparo ha actuado de forma inequitativa, en varias ocasiones
ha informado y notificado de los procedimientos a los quejosos,
pero no a nosotros, por ejemplo, a la Secretaría y otras autoridades
no nos compartió dictámenes periciales, sino hasta que se
le solicita reponer el procedimiento”.
En estos amparos hay siete para secciones específicas
y dos por el proyecto en general. Viridiana Maldonado, de
Territorios Diversos para la Vida, es abogada de estos últimos
y representa al centenar de demandantes entre los que está
Sulub. En un amparo se impugna la violación al derecho de
los pueblos y comunidades indígenas a otorgar su consentimiento
previo, libre e informado antes de la ejecución de proyectos
que les afecten; el otro cuestiona la violación al derecho
humano a un medio ambiente sano, derivada de los impactos
y daños ambientales ocasionados por la construcción del Tren
Maya y señala a las autoridades por otorgar autorizaciones
por tramos en vez de realizar una evaluación integral del
proyecto. “Cuando pusimos la demanda en junio de 2020, comenzaron
una serie de rebotes entre cuatro juzgados ya que ninguno
se quería hacer cargo; nosotras creemos que por la presión
de llevar un juicio contra el Tren Maya”, explica Maldonado.
Tras dos años, finalmente un tribunal colegiado ordenó que
se hiciera cargo una corte de Campeche. “En ese tribunal nos
dijeron que habían extraviado el legajo con las pruebas y
tuvimos que hacer una reposición del expediente”. Ahí se fueron
unos meses más. “Luego llegó la decisión judicial de concentrar
todos los amparos sobre el proyecto en el Juzgado Primero
de Distrito del Estado de Yucatán… y ahí llevamos casi tres
años esperando a que comience la audiencia”.
El amparo es una herramienta jurídica que permite
a todas las personas dentro de territorio mexicano defenderse
ante los tribunales cuando consideran que los actos de una
autoridad pública violan los derechos reconocidos por la Constitución.
En los casos de amparos contra proyectos de infraestructura,
los juzgados suelen suspender las obras para que, mientras
se decide sobre el asunto legal, no haya daños o perjuicios
que no se puedan reparar en la situación de los agraviados.
En el Tren Maya, como se continuó pese a suspensiones, se
da la curiosa situación de que el proyecto cuya construcción
se va a juzgar ya está funcionando. “Contra nosotros hubo
una criminalización: nos insultaban en redes, nos denunciaron
en la Fiscalía General, nos robaron nuestras computadoras,
nos acusaron en la Mañanera de presidencia de recibir dinero
desde Estados Unidos, Fonatur prometió dinero y empleos a
los compañeros si retiraban los amparos, su director se dedicó
a insultarnos en varias entrevistas…”, recuerda Rómel González,
miembro del Consejo Regional Indígena y Popular Xpujil, además
de demandante y abogado en uno de los amparos activos.
Pásate por Ser humano >> Activistas.
En su caso, supuestamente debía impedir que
se hagan obras en Xpujil, en el municipio de Calakmul, corazón
de la Selva Maya. En el caso del Tren Maya, desde Fonatur
se dijo que hubo más de 50 amparos en contra, de los que al
menos nueve están en proceso. Otros dos que siguen vigentes
los lleva el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA)
contra el Tramo 5 Norte y el Tramo 5 Sur. Esta parte del proyecto
va de Cancún hasta Tulum en Quintana Roo. Su trazo original,
paralelo a la carretera que une estas poblaciones, fue desplazado
varios kilómetros al interior de la selva y atraviesa el sistema
de cuevas y cenotes del estado. Los opositores al proyecto
acusaron al Gobierno de tomar esta decisión por las presiones
de empresarios que no querían que las obras entorpecieran
la entrada a sus hoteles. “Los juzgados se han dedicado a
dilatar los procesos usando todas las trabas del manual contra
amparos, no se brincaron ni una”, bromea resignado Aarón Hernández,
director regional de la oficina Sureste del CEMDA, “hacen
lo que denominamos formalismo excesivo, como pedirte copias
infinitas de los documentos, exigir que se ratifiquen las
firmas una y otra vez…”. A lo largo de estos cinco años, los
juzgados concedieron varias suspensiones en casi todos los
tramos del proyecto. “La suspensión sirve para que las cosas
se queden como están hasta que haya una sentencia”, explica
Hernández, “lamentablemente cuando es el todopoderoso gobierno
mexicano, violan sistemáticamente las resoluciones judiciales”.
Un ejemplo. En mayo de 2023 el Juzgado Primero de Distrito
en Yucatán suspendió de forma definitiva la tala en los terrenos
asignados para el Tren Maya en los tramos 3 (Calkini´–Izamal),
4 (Izamal-Cancu´n) 5 Norte (Cancu´n-Playa del Carmen) y 6
(Tulum-Chetumal), pero el entonces presidente Andrés Manuel
López Obrador ordenó que las obras continuasen.
Aunque el Tren Maya ha sido inaugurado varias
veces, las obras continúan. En abril de este año, la presidenta
Claudia Sheinbaum dio el banderazo de salida a la adaptación
de la infraestructura para operar como tren de transporte
de mercancías. Según anunció el Gobierno, se construirán 10
complejos de carga con cinco nuevas terminales, cuatro patios
de operaciones, 40 nuevos kilómetros de vías férreas y 30
kilómetros de vías rehabilitadas, además de continuar las
obras asociadas como los polos industriales. La primera de
estas terminales se edificará en Progreso y supondrá remover
259 hectáreas de bosque. Consistirá, de acuerdo a la Manifestación
de Impacto Ambiental que está siendo evaluada, en un almacén
de residuos peligrosos, alojamientos para la Guardia Nacional,
un edificio aduanal y zonas de almacenamiento de combustible.
“¿Qué buscamos ahora con los amparos?”, se pregunta Hernández
de CEMDA, “siendo realistas, obligar al Estado mexicano a
hacer las remediaciones ambientales adecuadas y correctas,
además de que el tren de carga que viene no pueda llevar ni
sustancias peligrosas ni hidrocarburos, ya que un derrame
en un suelo como el de Quintana Roo puede contaminar todo
el acuífero”. González de Calakmul plantea que se haga una
revisión entera de la obra en busca de probables vicios ocultos
causados por la construcción apresurada de más de 1.500 kilómetros
de vías e infraestructura en menos de cinco años; y Maldonado
desea que se paren las obras y se genere un proceso de restauración
ambiental. “Hay que sentar un precedente que muestre que una
decisión desde el ejecutivo no puede ser más fuerte que todo
un marco normativo y legal”, argumenta. ¿Y el demandante Ángel
Sulub? “Queremos exigir a las autoridades que cumplan la ley,
que permitan la audiencia constitucional y que realicen su
trabajo”. También se le preguntó por los amparos a Fonatur,
los grandes promotores del proyecto. Contestó que, sobre “la
información solicitada, nosotros no contamos con ella ni tampoco
tenemos un vocero en la institución que trate dicho tema”.
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