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Las 15.15 horas del 13 de noviembre de 2002
quedaron grabadas para siempre como el momento en el que se
comenzaría a escribir uno de los capítulos más oscuros de
la historia de Galicia. Con tinta negra, por supuesto. En
una jornada marcada por temporales con olas de hasta ocho
metros, los servicios de Salvamento Marítimo recibieron un
mensaje de socorro de un buque situado a 28 millas náuticas
-unos 50 kilómetros- de cabo Finisterre (Fisterra, A Coruña).
Cinco minutos antes, el capitán de un petrolero monocasco
llamado Prestige había escuchado lo que describió como “una
explosión”. Fue mucho más que eso.
Se cumplen ya veinte años de aquel 13 de noviembre
de 2002 en que el petrolero monocasco Prestige se accidentó
en una tormenta mientras transitaba cargado con 77.000 toneladas
de fuelóleo frente a la Costa da Morte, en el noroeste de
la península Ibérica. A partir de esa fecha, el Prestige se
hundió definitivamente partido en dos frente a las costas
gallegas, después de seis días en que el barco mantuviera
un rumbo errático porque el Gobierno del PP no supo muy bien
qué hacer con él, mientras vertía parte de su cargamento.
El hundimiento de la carga que llevaba el Prestige causó una
de las catástrofes medioambientales más grandes en la navegación,
por la cantidad de contaminantes liberados, así como por su
extensión, ya que se extendió desde el norte de Portugal hasta
las Landas en Francia, pasando por la costa vasca. El derrame
de petróleo del Prestige ha sido considerado según diversas
fuentes especializadas en este tipo de accidentes como el
tercer accidente más costoso de la historia, pues la limpieza
del vertido y el sellado del buque tuvieron un coste de 12.000
millones de dólares, pero por detrás de la desintegración
del Columbia y el accidente nuclear de Chernóbil.
La tragedia no había hecho sino comenzar con
el hundimiento del Prestige. Una de las mayores catástrofes
ecológicas empezaba a tomar cuerpo en forma de una impresionante
marea negra que asoló primero las costas gallegas, siguió
por las asturianas, cántabras y vascas, penetrando de lleno
en el golfo de Bizkaia, a merced del viento y las corrientes
marinas. Con la catástrofe medioambiental, económica y social,
comenzamos a oír algunas palabras como chapapote, monocasco
y batiscafo, entre otras. Precisamente, la palabra chapapote
ha dado el nombre a la edición de un libro publicado recientemente
con ocasión del veinte aniversario del hundimiento del Prestige,
Chapapote (Libros del K.O, 2022), en el que han participado
diez periodistas de diferentes medios que ofrecen su mirada
sobre esta tragedia. Algunos de ellos cubrieron la información
hace 20 años, pisando fuel en aquellos días aciagos, y otros
son mucho más jóvenes. “Hemos tratado de combinar periodistas
más experimentados con otros más jóvenes, que aportasen visiones
desde diferentes temas relacionados con el Prestige”, explica
Xosé Manuel Pereiro, coordinador de la edición, que hace 20
años cubrió la información para TVE y para El País, en declaraciones
al diario Público. Además de Pereiro, entre los periodistas
más veteranos que colaboran en el libro están Manuel Rivas,
que realiza la introducción a modo de prólogo o Xosé Hermida,
encargado de analizar la parte política. Otros que colaboran
en Chapapote y que vivieron de cerca informativamente la catástrofe
son Gonzo, que reflexiona sobre la parte periodística, Silvia
R. Pontevedra o Arturo Lezcano.
Tal y como se dice en el libro, fue una movilización
sin precedentes. El litoral vasco también sufrió las consecuencias
de la marea negra ocasionada por el Prestige. La diligencia
de las autoridades vascas, que unida a la experiencia de Galicia
y a la tradicional organización de los arrantzales consiguió
paliar en parte los efectos del desastre, aunque las pérdidas
ecológicas y económicas fueron enormes.
La gestión del naufragio del Prestige implicó
a unos cuantos altos cargos políticos del Gobierno español
y de la Xunta de Galicia, presididos respectivamente por José
María Aznar y Manuel Fraga Iribarne. Tirando de hemeroteca,
nos encontramos con declaraciones como la de Mariano Rajoy,
entonces portavoz del Gobierno español, que tras el naufragio
negó en reiteradas ocasiones que hubiera una marea negra,
y que es recordado por su frase de los “hilillos de plastilina”,
un intento de manipulación burda para trazar una cortina de
humo sobre las toneladas de fuel que emanaban del barco hundido.
Pero no le fueron a la zaga otros cargos políticos del PP,
como Fraga Iribarne, presidente de la Xunta de Galicia, que,
según diversos analistas políticos el Prestige le supuso el
inicio de su declive político, ya que después de revalidar
su quinta mayoría absoluta, su nefasta gestión del Prestige
le llevó tres años después a perder las elecciones en Galicia.
A pesar de que empezó a hundirse el Prestige, y las noticias
alarmantes que llegaban, Fraga Iribarne no dudó en irse de
cacería ese fin de semana, y tardó ocho días en visitar las
localidades afectadas.
Otro tanto hizo el entonces ministro de Fomento,
Francisco Álvarez Cascos, que también se fue de cacería ese
fin de semana, y cuando se le preguntó por qué no se había
quedado para gestionar la catástrofe siendo el máximo responsable
del transporte marítimo en el Estado español, llegó a responder
“porque no creyó que su presencia fuera a ser de utilidad”.
Podemos seguir con más declaraciones, como la
de Miguel Arias Cañete, entonces ministro de Agricultura y
Pesca del presidente Aznar, que llegó a decir quince días
después del naufragio que “el vertido es importante, pero
no se trata de una marea negra”. Pero también nos encontramos
con miembros del PSOE, como Francisco Vázquez, entonces alcalde
socialista de A Coruña, que tuvo mucho que ver con la decisión
de alejar el barco de la costa, porque fue uno de los primeros
que advirtió al Gobierno de Aznar que no permitiera darle
refugio en A Coruña. Después llegó a decir “que se cañoneara
el Prestige para incendiar la carga, para que no se produjera
la contaminación”. Sin duda, la catástrofe del Prestige nos
debe hacer memoria de esa tragedia, pero también de la movilización
que hubo, para que un desastre así no vuelva a repetirse.
“Probablemente el fuel no toque la costa gallega”.
Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia,
14 de noviembre de 2002. El exdirector general de la Guardia
Civil se incorporó a la empresa de armamento Vimad Global
Services como “senior advisor” antes de cumplir los dos años
de incompatibilidad de altos cargos que contempla la legislación.
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Con motivo del 20 aniversario de la catástrofe
del Prestige, hundido en noviembre de 2002 frente a la costa
gallega, la editorial Galaxia lleva a las librerías tres títulos
que se unen a la reconstrucción del relato colectivo de aquel
desastre ecológico. 'Prestige, 20 años 20 voces' es un libro
colectivo en el que veinte escritores gallegos, encabezados
por Marilar Aleixandre, recientemente galardonada con el Premio
Nacional de Narrativa, rememoran aquellos días trágicos, según
explica la editorial. Las narraciones vienen acompañadas de
fotografías de José Luis Abalo, que retrató los gestos, los
rostros y las manos de los voluntarios que en esos días se
lanzaron a la costa para tratar de contener la marea de chapapote.
Los beneficios que este volumen genere estarán
destinados a la asociación ecologista Adega, que desde 1976
trabaja en defensa del medio ambiente gallego y global. El
periodista Xosé Manuel Pereiro es el autor de otros de los
libros dedicados al Prestige, que se titula 'Tal como foi,
tan como fomos'. En él, Pereiro relata el desastre ecológico
tal como fue al tiempo que retrata a los gallegos durante
aquellos días en los que sufrieron "un trastorno mental transitorio
en el que la solidaridad, el compromiso y el altruismo se
extendió como una epidemia por todas las esquinas de nuestro
país".
El tercero de estos libros, 'Cando choraron
as Cíes', lo firma Santi Domínguez, en aquellos días concejal
en el Ayuntamiento de Vigo, y tiene forma de diario personal.
Un libro, asegura Galaxia, que trata del amor que muchas personas
le demostraron al mar cuando estaba arruinado por la negrura
y la oscuridad y que contiene los testimonios de personas
que, con sus manos y talento, fueron capaces defender "lo
nuestro", informa la editorial en un comunicado.
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De las 81.589 toneladas de las que disponía
su capacidad de carga, el petrolero portaba 76.972,95 de fuelóleo
-fuel o fueloil- de alta densidad tipo M-100. Más allá de
tecnicismos, aquello que cuando llegó a la costa tiñéndola
de negro se llamó chapapote. El que fue el combustible del
peor desastre medioambiental registrado en el país es a su
vez el menos biodegradable de todos los derivados del petróleo.
Bastan solo unas cuantas cifras para comprender la dimensión
de esta tragedia que acabó evidenciando una crisis de gestión
del Gobierno popular de José María Aznar y desatando un movimiento
social sin precedentes en Galicia. Un total de 2.980 kilómetros
de costa afectada y, de ellos, 1.137 playas. Solo en el primer
año, los miles de voluntarios retiraron 90.566 toneladas de
crudo y arena contaminada. De entre esos restos, también sacaron
20.000 aves muertas, aunque Greenpeace calcula que murieron
200.000. Y de esos voluntarios, 1.923 personas acabaron con
problemas respiratorios.
Sin embargo, la moneda tiene dos caras. Después
de una década de investigación judicial y una causa que abarcó
400 horas repartidas en 89 sesiones, la mayor parte del grueso
de las indemnizaciones sigue en el aire. El Tribunal Supremo
(TS) las acabó fijando en 2.500 millones de euros, intereses
de demora y costes procesales incluidos, para los perjudicados:
España, Francia, Xunta y 265 particulares, entre empresas,
cofradías y ayuntamientos. El Alto Tribunal responsabilizaba
así a la naviera del barco -sin activos- y a la aseguradora
británica The London Steam–Ship Owners Mutual Insurance Association
(The London P&I Club). Sin embargo, la compañía recurrió a
un laudo arbitral llevando la pelota al tejado de la justicia
británica. En mayo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea
(TJUE) dictaminó que prevalece el fallo de la justicia española
sobre el arbitraje británico, fijando el pago en 855 millones
de euros. Cabe recordar que la Fiscalía cifró en 4.442 millones
de euros los costes de los perjuicios ocasionados por la tragedia.
Más del doble de lo que se aspira a conseguir.
José Luis López-Sors ,exdirector de la Marina
Mercante, el jefe de máquina griego, Nikolaos Argyropoulos
y el capitán del 'Prestige', Apostolos Mangouras; durante
la macracausa judicial celebrada en A Coruña.
Esta es la situación económica, pero ¿hubo alguna
persona sentenciada en este ingente proceso? La respuesta
pasa inevitablemente por el nombre de Apostolos Mangouras,
el capitán del Prestige. Fue el único en hundirse judicialmente
con el barco, al ser condenado, en un principio a una pena
de nueve meses de cárcel por desobediencia grave a la autoridad.
Después se amplió a dos años por delito medioambiental. Ni
el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, ni el único cargo
público de la Administración imputado, el exdirector de la
Marina Mercante José Luis López Sors, fueron declarados culpables.
De hecho, la justicia avaló la decisión de este último de
remolcar el barco lo más lejos posible, dando el argumento
perfecto tanto a la Xunta de Manuel Fraga como al Gobierno
de Aznar de justificar una gestión que ha sido puesta en entredicho
en numerosas ocasiones. La realidad es que ningún Ayuntamiento
quería meter en su puerto a aquella patata caliente flotante
para extraer el combustible, una carga valorada en 10 millones
de euros. Curiosamente, la opción que contentaba económicamente
a la empresa armadora, llevar el petrolero al resguardo de
un muelle, era la misma que pudo haber minimizado el área
de impacto de la afectación ambiental a un solo punto. No
fue así y el fuel afectó a la costa lusa, gallega, cántabra,
vasca y francesa en diversas oleadas.
Un voluntario, en la Costa da Morte, totalmente
superado por el desastre ambiental.
Aquella decisión determinó un periplo de seis
días, 437 kilómetros y muy pocas líneas rectas en el que pasaron
cerca de tres horas en aceptar ser arrastrados por el remolcador
Ría de Vigo -subcontratado a una empresa privada- aún estando
al lado del petrolero. La razón es que entretanto la empresa
negociaba la cuantía de un rescate millonario. No fue hasta
la tarde del jueves 14 -y tras cierta presión ejercida contra
el capitán, que sería detenido en cuanto puso un pie en tierra-
cuando comenzaron a desplazar el Prestige. Con los motores
encendidos del petrolero por orden de las autoridades españolas,
el remolcador lo llevó primero en dirección norte hacia Francia,
un rumbo que fue corregido el viernes 15, se desconoce si
por orden del Gobierno galo o por la amenaza de un nuevo temporal.
El sábado 16 continuó en dirección sur hacia la zona marítima
de Portugal, hasta que el domingo 18 las autoridades lusas
-y la corbeta Joao Coutinho- invitaron al remolcador a cambiar
de planes. El lunes 18, tras relevar el remolcador chino De
Da al Ría de Vigo y tras el tercer aviso de la Armada portuguesa,
volvían a modificar su trayecto optando por alejarlo lo máximo
posible hasta el destino final. El martes 19, el buque se
partió en dos. Y, al día siguiente, la marea negra ya asolaba
300 kilómetros de costa.
El 2 de diciembre de 2002 se produjo un importante
despliegue de autoridades en Muxía, con la visita del presidente
de la Xunta, Manuel Fraga, y del rey de España, entonces Juan
Carlos I.
“Me di cuenta de que una cosa era la realidad
y otra la versión oficial de los hechos. Venía escuchando
la radio camino a Muxía [el primer punto que tocó el chapapote]
y decían que el barco estaba en alta mar, que estaba perfectamente
remolcado y que no había ningún riesgo”, recuerda para El
HuffPost Bieito Lobeira, uno de los portavoces de la plataforma
Nunca Máis, apuntando a lo que ocurría realmente: “En la mañana
del 14 de noviembre, el Prestige se divisaba perfectamente
desde la costa de Muxía, a unas cuatro millas, a la deriva
y con riesgo de impacto”. “Ahí empezó ya el festival, el espectáculo
de manipulación informativa, al servicio de las tesis gubernamentales
de minimización del problema de ocultación”, apunta el también
político del Bloque Nacionalista Galego (BNG), quien explica
que optaron por informarse por Instituto Hidrográfico de Portugal.
Los organismos y la prensa internacionales eran la opción
que muchos prefirieron para saber lo que pasaba antes que
el denominado gabinete de crisis. “Ya lo decían los Siniestro
[Total], ‘¡menos mal que nos queda Portugal!’”, apunta irónicamente.
"Salen unos pequeños hilitos, hay cuatro en
concreto, los que se han visto, cuatro regueros, me dicen,
regueros solidificados con aspecto de plastilina en estiramiento
vertical”. Mariano Rajoy, el 5 de diciembre de 2002, entonces
vicepresidente del Gobierno.
Precisamente, de aquel gabinete salieron auténticas
citas, escenas y propuestas memorables formuladas por protagonistas
de la talla del por aquel entonces delegado del Gobierno en
Galicia, Arsenio Fernández Mesa; el vicepresidente y portavoz
del Ejecutivo, Mariano Rajoy; el ministro de Fomento, Francisco
Álvarez-Cascos; el de Agricultura y Pesca, Miguel Arias Cañete,
el de Medio Ambiente, Jaume Matas; el presidente de la Xunta,
Manuel Fraga o el conselleiro de Pesca, Enrique López Veiga.
“Fue un esperpento. Hay una de esas cosas que quedan siempre
en la memoria. Recuerdo a Arsenio Fernández de Mesa delante
de un mapa confundiendo meridianos y paralelos”, rememora
Lobeira del mismo hombre que dijo que “el destino del fuel
en el fondo del mar es convertirse en adoquín”, opinando que
“no daba una sensación especialmente tranquilizadora, ¿no?”.
Lo cierto es que declaraciones como la del titular de Defensa,
Federico Trillo, admitiendo que valoraron bombardear el buque
tampoco lo fueron. “Se pensó en bombardear el petrolero Prestige
con aviones F-18 para producir el incendio del combustible
o el hundimiento del buque”, reconoció en aquellas fechas.
Mas no fueron solo las palabras lo que causaron indignación
en el pueblo gallego. Hechos como el propio Fraga se encontrase
de cacería cuando el barco se hundía, Matas en Doñana o Cascos
en el Pirineo catalán fueron determinantes.
Un grupo de voluntarios, dándose ánimos durante
las duras tareas de limpieza en A Costa da Morte.
Bieito Lobeira pone el foco también en que la
catástrofe medioambiental no era algo ajena para Galicia,
sino que formaba parte de una situación “gravísima”, pero
sobre todo “reiterada”. “Tenemos un largo historial de accidentes
marítimos, los datos oficiales indican que somos el primer
punto en cuanto a episodios de contaminación marina de toda
Europa y a nivel mundial somos el segundo, solo por detrás
de la Sudáfrica”, detalla de lo que califica como un “histórico
abandono institucional tan brutal que se llegaba a naturalizar
que estábamos condenados desde grandes mareas negras a los
sentinazos -práctica ilegal que cometen algunos barcos de
vaciar combustible en el mar-”. Prueba de lo que defiende
fue el naufragio del petrolero griego Mar Egeo en 1992 frente
a la costa coruñesa, dejando con este unas 67.000 toneladas
de crudo. También el embarrancamiento del Casón en la costa
fisterrana en 1987, cuando el buque de mercancías panameño
acabó sufriendo un incendio de parte de su carga. Básicamente
unos 5.000 bidones, sacos y contenedores de productos químicos
inflamables, tóxicos y corrosivos. Tampoco el grito que unió
a la sociedad era nuevo. “Había unos antecedentes muy jodidos.
Tengo que reconocer que cuando optamos por la marca Nunca
Máis lo que hicimos era una copia de lo que ya reclamaron
las mariscadoras de la ría de O Burgo (Coruña) diez años antes”,
reconoce Bieito Lobeira.
La histórica manifestación de Santiago de Compostela.
Así se forjó el gran pulso social, la otra marea.
El histórico integrante de Nunca Máis tiene muy claro que
la creación de un colectivo conformado por unas 600 entidades
-desde asociaciones de madres y padres, clubes deportivos
a trabajadores- jugó un “antes y un después” en los años siguientes.
“Estoy convencido de que si no llega a ser por la presión
social y política que se hizo desde Nunca Máis, ya no digo
que no habría ayudas, pero desde luego no tendrían la dimensión
que tuvieron”, esgrime. Lobeira cita como ejemplo la histórica
movilización en la capital gallega del 1 de diciembre. Los
cálculos son complicados, según la Policía se estima que hubo
más de 150.000 personas en la protesta ante la Catedral de
Santiago, pero se calcula que esa cifra pudo superar los 200.000
participantes. “Caían chuzos, era el peor tiempo posible para
una movilización, pero la AP-9 quedó desbordada y Audasa se
vio obligada a levantar las barreras de los peajes. En el
Obradoiro, una señora plaza, hubo que repetir hasta tres veces
el manifiesto mientras se vaciaba y llenaba de nuevo”, destaca.
“Nunca, nunca en la historia de Galicia hubo
una movilización de esas características, pero es curioso,
aquello provocó que el Consello de la Xunta se reuniese de
urgencia y aprobase las primeras ayudas”, señala el político
nacionalista. El conselleiro de Pesca fue más simbólico en
sus declaraciones del 17 de diciembre. “Nadie se quedará sin
turrón”, dijo López Veiga, deslizando que “y si luego puede
venir el mazapán por parte del Gobierno central y de la Unión
Europea, mejor”. Nadie se quedó sin su parte, pero la pesca
estuvo prohibida durante un año en Galicia hasta el límite
con Portugal. Y si hay una anécdota que define el potencial
de estas ayudas, es la que llegaba con fuerza de muchos pueblos
costeros. Hubo quien brindó deseando la llegada de otro Prestige.
Y hubo quien vio cierto servilismo en esos comentarios y gestos.
Ni unos ni otros acostumbran a pronunciarse en público.
“La rápida actuación de las autoridades españolas
ha evitado una verdadera catástrofe pesquera y ecológica”.
Miguel Arias Cañete, ministro de Agricultura y Pesca, el 16
de noviembre de 2002.
Más allá de las ayudas, muchas de las reivindicaciones
básicas de Nunca Máis se materializaron cambiando radicalmente
las dotaciones de los servicios de salvamento españoles, precisa
Lobeira. Por ejemplo, la implementación de un buque anticontaminación
que ahora tiene base en A Coruña, también de otro “buque de
salvamento potente”, un avión de vigilancia de vertidos o
la implementación de un dispositivo de separación del tráfico
marítimo en Fisterra con separación a 42 millas y dos carriles,
así como del control por satélite del litoral. No obstante,
Lobeira también tiene muy claro que quedan cosas pendientes.
Continúan reclamando que Salvamento Marítimo no sea una competencia
centralizada y situada en Madrid -donde está la base de operaciones-,
también que sea un servicio completamente público y que sus
medios no estén subcontratados a empresas privadas. Pero quizás
sus demandas y críticas más graves pasan por exigir que se
recuperen las cerca de 10.000 toneladas de residuos contaminados
guardados en una balsa de pluviales. “Hay diez mil toneladas
procedentes de la operación de limpieza del Prestige que todavía
están sin tratamiento, almacenadas en Sogarisa, en As Somozas”.
20 años después, tampoco faltan preocupaciones sobre los restos
de fuel que no pudieron ser retiradas completamente de los
restos del pecio y sobre la presencia de oxígeno que puede
traer aparejada la temida corrosión. El político del BNG explica
que todavía hay “cerca de 1.100 toneladas del carburante”
y que han reclamado que se baje al fondo para comprobar si
hay fugas o el estado estructural. “No queremos llevarnos
la sorpresa una mañana de que nos sale una mancha de fuel”,
sentencia.
Pescadores de Cangas do Morrazo (Pontevedra)
sacando fuel desde su propia embarcación.
La catástrofe del Prestige dejó un buen puñado
de fotografías icónicas. Desde el hundimiento a cámara lenta
del barco a los miles de personas que conformaron la marea
blanca de voluntarios recogiendo el chapapote de las playas
o directamente de embarcaciones. En la primera línea de este
grupo estuvo el bateeiro Nito Dios, quien fue retratado sobre
una pequeña planeadora arrancado el crudo con sus propias
manos. Esa fue la realidad a la que se enfrentaron centenares
de marineros que sin más equipo que sus propios útiles y embarcaciones
salieron a detener lo indetenible. Jubilado hace tres años,
Dios revive para El HuffPost aquel episodio. “Son momentos
de recuerdo de lo que pudo ser y no fue, de lo que pudo acabar
con nuestro medio de vida”, comienza a exponer recordando
cómo se subió a la planeadora con otros tres compañeros de
la cofradía de A Illa de Arousa para tratar de frenar lo que
Rajoy aseguraba horas antes que no llegaría a las Rías Baixas.
La primera mancha de fuel, de unas 11.000 toneladas, golpeaba
Muxía y Fisterra, pero también llegaba a las puertas de la
ría arousana, en la parroquia de Aguiño (Ribeira, A Coruña).
A la altura de Corrubedo se encontraron con un enorme barco
alemán y “ya vimos lo que había”. A este profesional del mar
le cuesta describir la sensación de “cabreo” que sintieron
al toparse delante del fuel con una embarcación ya trabajando
en la retirada justo después de que les dijesen que la marea
negra no llegaría. Aquello mismo que acabaría sacando con
sus propias manos. “Miraban para nosotros como si estuviéramos
locos”, reconoce de la sorpresa de los tripulantes del gran
barco que veían cómo una pequeña embarcación no dudaron en
ponerse a retirar el crudo.
Voluntarios limpiando chapapote el 1 de diciembre
de 2002 en Muxía (A Coruña).
"Mintieron tanto y tanto que creo que es
imposible mentir más, ni que hubieran ido a una escuela especial
de mentiras”, destaca Dios, subrayando que “tenían como norma
mentir y simplemente rezar para que el fuel se volviese transparente”.
Si ya es complicado explicar el sobreesfuerzo de sacar el
chapapote directamente del agua, también lo es describir las
condiciones. “El hedor era... marineros curtidos acababan
vomitando”, precisa. De las manos pasaron a los capachos -cubos
grandes-, a esos capachos comenzaron a hacerle agujeros para
facilitar los trabajos: “Aprendíamos sobre la marcha”. Y frente
al desamparo de las autoridades, nació la solidaridad. Dios
admite que los marineros ӎramos el primer frente, pero honestamente,
era nuestra vida, nuestro trabajo”, pero fue la unión de toda
la sociedad la que marcó la diferencia. El bateeiro explica
que en tierra los albañiles, carpinteros, herreros, las mujeres,
los jóvenes que se negaron a ir a la escuela para ayudar en
el muelle. Todos ellos “funcionaban como una máquina engrasada”,
hasta los panaderos que traían bocadillos para llevar de un
puerto a otro: “Cada uno aportaba lo que podía”. Sin embargo,
era una lucha que se repitió constantemente. “Cada mañana
que volvíamos a la boca de la ría, allí estaba otra vez [el
fuel]”, recuerda el experimentado profesional de unas tareas
que se alargaron hasta febrero. Llegaron a salir hasta 400
embarcaciones solo en la ría de Arousa y, literalmente, fueron
las primeras barreras de contención [humanas]. El primer fin
de semana tras llegar la marea negra, hubo 10.000 voluntarios
que se desplazaron a Galicia.
Nito Dios tampoco puede olvidar momentos de
cómo rescataron a algún pájaro completamente empapado de fueloil
a la altura de la Islas Cíes, mientras la línea que abrían
en la gigantesca mancha se iba cerrando a su paso. “A veces
tenías que poner buena cara, por lo menos para parecerlo aunque
no lo sintieras”, rememora del estado de ánimo que se vivía
entre todos aquellos que ayudaban, admitiendo que casi no
tenía tiempo de parar en tierra. Tampoco contribuían a poner
buena cara al mal tiempo -en Galicia está más popularizado
el dicho de que ‘dicen que llueve y nos mean encima’- las
posiciones de las autoridades implicadas. El bateeiro reconoce
que ha sido especialmente indignante volver a ver a algunos
de los personajes, como el conselleiro de Pesca haciendo declaraciones
en el primer programa especial de ‘Salvados’. “Ellos tenían
que haber tomado la decisión de coger el barco y decir, a
ver, ¿dónde es el mal menor? Para eso están los responsables
y si como responsable no sirves, dimite y vete”, opina Nito
Dios de la falta de concreción en la toma de acciones en aquella
época. Una época, por cierto, marcada por la inminente celebración
de elecciones municipales.
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