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25 - Mayo - 2020
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Volkswagen (VW), el mayor fabricante de automóviles del mundo, ha sido condenado este lunes por la Corte Suprema de Justicia de Alemania a reembolsar en parte los gastos de adquisición a un cliente propietario de un coche diésel cuyo motor fue trucado. El juez Stephan Seiters ha dicho que VW, al equipar a sus vehículos con un software capaz de manipular la emisión de gases tóxicos, había “engañado de manera consciente y sistemática durante años a las autoridades en una perspectiva de rentabilidad”. El fallo de la Corte, máxima instancia judicial de Alemania, representa la primera gran derrota legal que sufre el gigante automovilístico en el caso que se conoce en el país como el dieselgate, y que causó una crisis histórica en el sector, uno de los pilares de la economía alemana. El fallo tendrá también una influencia directa en decenas de miles de juicios.

La vista del lunes se centró únicamente en el caso de Herbert Gilbert, que había comprado un Volkswagen Sharan diésel de segunda mano en 2014, uno de los 11 millones de vehículos que el fabricante de automóviles reconoció en septiembre de 2015 haber equipado con un software que falsea las emisiones contaminantes. Gilbert había demandado a Volkswagen y exigía que la empresa le devolviera el importe total que había pagado por el coche. En mayo de 2019, el tribunal federal de justicia le dio la razón a Gilbert y ordenó a VW pagar 25.616 euros y aceptar la devolución del coche. La suma era inferior al precio de compra de 31.490 euros, porque tuvieron en cuenta la pérdida de valor por el uso. Tanto Volkswagen como Gilbert apelaron la decisión: la empresa porque consideraba que no tenía que pagarle una compensación y el comprador por no recibir el precio total de compra. Este lunes la Corte Suprema confirmó la sentencia del tribunal al dictaminar que Gilbert tiene derecho a un reembolso pero que este “debe tener cuenta” la utilización del vehículo y por ende su pérdida de valor con el paso del tiempo, lo que excluye una restitución total del precio de compra. El fallo abre la puerta para que miles de compradores que se sienten engañados por VW puedan exigir al menos una compensación parcial, por estimar que la compra de un coche equipado con un motor trucado constituye un perjuicio. A finales de abril, Volkswagen aceptó pagar al menos 750 millones de euros para indemnizar a 235.000 clientes en virtud de un acuerdo extrajudicial. Sin embargo, unas 60.000 demandas de clientes individuales aún siguen vigentes en los tribunales alemanes. Gracias al dictamen dado a conocer este lunes, la balanza de la justicia se puede inclinar en contra de VW.

Herbert Gilbert, el propietario de un Sharan con motor diésel de dos litros del tipo EA189 y norma Euro 5, adquirido de segunda mano con 20.000 kilómetros en enero de 2014, exigía al fabricante la devolución integral del precio inicial del vehículo, 31.490 euros.

La compañía alemana aún tiene otros juicios pendientes. Entre ellos uno presentado por los inversores, que exigen una compensación del precio de las acciones en Bolsa. Pero en el ámbito penal, el actual CEO de la firma, Herbert Diess —que fue acusado por la Fiscalía de manipulación de los mercados financieros—, y el presidente del Consejo de Supervisión, Hans Dieter Pötsch, han quedado fuera de peligro después de que VW aceptara pagar nueve millones de euros como parte de un acuerdo alcanzado con la justicia.

El Tribunal Supremo alemán ha emitido una sentencia a nivel individual que podría marcar la decisión de la macro demanda colectiva –y también las más de 60.000 individuales pendientes– y supone un viraje en el caso del escándalo del falseo de las emisiones de Volkswagen al reconocer el derecho a indemnización de un cliente afectado. El tribunal dictaminó que el comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desconexión ilegal –el que manipulaba las emisiones en las pruebas de homologación– puede exigir el reembolso del precio de compra abonado devolviendo el coche al fabricante, pero debe descontar de él "la ventaja de uso obtenida", es decir, los kilómetros recorridos.

El demandante, según la sentencia, asumió una "obligación contractual involuntaria" basada en un "engaño intencional equivalente a un comportamiento inaceptable" en el que radica el perjuicio del comprador, que obtuvo un vehículo "no plenamente utilizable según su propósito".

Volkswagen, por su parte, argumentó que el vehículo pudo ser empleado con normalidad en todo momento por su propietario, por lo que no corresponde pagar indemnización alguna, y que además tres años después de la compra se realizó gratuitamente la actualización del software del coche con el que, según el fabricante, se subsanó cualquier posible daño. El caso pasó primero en octubre de 2018 por la Audiencia de Bad Kreuznach, que rechazó la demanda, y después por la Audiencia de Coblenza, en junio de 2019, que decidió que Volkswagen indemnizase con 25.616,10 euros con intereses al propietario, una sentencia que ambas partes recurrieron.

El recurso de Volkswagen, que buscaba que se desestimara la demanda, "mayoritariamente no tuvo éxito" y sólo prosperó mínimamente en algunos puntos secundarios, indica el comunicado del Tribunal Supremo que recoge Efe. En tanto, la revisión del demandante, que reclamaba el reembolso total del precio de venta por valor de 31.490 euros y sus correspondientes intereses, sin descuento del uso dado al vehículo, a cambio de la entrega del mismo, "no tuvo éxito", precisa. Aunque se trata de una querella individual, la sentencia sienta precedente al haber sido dictada por el alto tribunal alemán y al reconocer el derecho de indemnización a los compradores. Se estima que la sentencia, a pesar de referirse a un caso concreto, servirá de referencia a instancias inferiores, lo que podría tener un impacto en las más de 60.000 denuncias individuales pendientes. Volkswagen llegó hace unos meses a un acuerdo con 235.000 clientes –representados en una asociación– para indemnizarlos extrajudicialmente por un montante total de 750 millones de euros, entre 1.350 y 6.250 euros por cliente según el modelo. El bufete de abogados Von Rueden, que en Alemania representa a 12.000 clientes afectados, celebró la sentencia del Supremo y recordó que "Volkswagen lleva tiempo intentando evitar esta decisión con acuerdos extrajudiciales".

Una sentencia favorable que podría llevar a una nueva oleada de demandas. "El 'dieselgate' no ha hecho más que comenzar", señalan en relación a los juicios pendientes ante el Tribunal de Justicia Europeo, un escándalo que le podría salir ahora muy caro a Volkswagen. El portavoz del Gobierno alemán, Steffen Seibert, evitó comentar la sentencia y se limitó a subrayar una vez más que "es un hecho que el sector automovilístico es de gran relevancia para la economía alemana" y que escándalo de la manipulación de gases contaminantes "afectó gravemente su credibilidad".

Steffen Seibert a dado la cara en temas recientes como la independencia de Cataluña.

Tras conocer la sentencia, la organización de consumidores OCU anima a Volkswagen a compensar a los clientes españoles. En un comunicado, considera acreditado que Volkswagen puso en marcha un sistema para engañar tanto a las autoridades como a los consumidores sobre las emisiones de sus vehículos, y defiende que los consumidores españoles tienen los mismos derechos que sus homólogos alemanes. El "engaño" llevado a cabo por Volkswagen tiene una magnitud global y afecta a miles de consumidores en todo el mundo, por lo que la respuesta de la compañía debe ser global, independientemente de la nacionalidad de los consumidores. La OCU aplaude esta decisión que podría influir en el resultado de los procedimientos judiciales en curso en España y en otros países europeos donde aún está la causa pendiente en los tribunales, como Austria, Bélgica, Eslovenia, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suiza.

En la misma línea, la Agrupación de Afectados por Volkswagen ha mostrado su satisfacción por la condena que obliga a la automovilística a recomprar el vehículo al ciudadano alemán afectado por el 'dieselgate'. La decisión del Supremo alemán, destaca esta agrupación, crea jurisprudencia en el país, donde hay más de 11 millones de vehículos afectados, y también marca un precedente para el resto de demandas interpuestas en toda Europa, ya que en la sentencia queda establecido que el fabricante "dañó deliberadamente a sus clientes con un comportamiento inmoral".

En septiembre de 2015 salió a la luz que Volkswagen había instalado ilegalmente un software para alterar los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes en 11 millones de automóviles con motor diésel, vendidos entre 2009 y 2015. Como resultado de este fraude, sus motores habían superado con éxito los estándares de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA). Los vehículos implicados emiten en condiciones reales hasta 40 veces el límite legal de óxidos de nitrógeno. En octubre de 2016 Volkswagen pactó con las autoridades de Estados Unidos pagar 17 500 millones de USD como compensación a los propietarios de los vehículos afectados y a los concesionarios. En Estados Unidos deberá pagar al Departamento de Justicia una multa de 4300 millones de USD (4100 millones de euros).

La EPA acusa a Volkswagen de haber introducido un software en los motores diésel de sus automóviles para pasar las pruebas de emisiones y de smog en California y otros estados, cuando en condiciones reales estaban emitiendo un nivel de óxidos de nitrógeno (NOx) mucho mayor que el permitido por la ley y los convenios internacionales. El 18 de septiembre de 2015 la EPA notificó a Volkswagen la violación de la 'Ley del aire limpio' (Clean Air Act) alegando que los motores diésel de cuatro cilindros de Volkswagen y Audi de los modelos de los años desde 2009 a 2015 incluían un sofisticado software que detectaba el momento en el que el vehículo estaba siendo sometido a pruebas de emisiones oficiales y entonces cambiaba los controles del motor para minimizar las emisiones durante la prueba. Eso tenía como resultado que los vehículos que pasaban las pruebas en el laboratorio o en la inspección de vehículos emitían después durante su funcionamiento normal óxidos de nitrógeno (NOx) hasta 40 veces más que el nivel legislado.

El software usado por Volkswagen es un dispositivo para engañar (defeat device) según la definición de la Clean Air Act. Volkswagen instaló un software ilegal para engañar durante las mediciones de gases contaminantes en 11 millones de vehículos diésel en todo el mundo. La EPA calculó que su denuncia afectaba a 482 000 coches diésel vendidos en los Estados Unidos desde 2008.

Hacia el año 1998 la West Virginia University participó en la creación de la tecnología para medir las emisiones de los vehículos durante su funcionamiento en carretera. A finales de 2012 la organización sin ánimo de lucro International Council on Clean Transportation (ICCT) encargó a la West Virginia University realizar un estudio sobre las discrepancias de las emisiones de vehículos diésel en conducción real por un valor de 50 000 USD. Estudiaron las emisiones de tres vehículos diésel: VW Passat, VW Jetta (VW Vento en Argentina) y BMW X5. Daniel Carder y su equipo, formado por un profesor de investigación, dos licenciados y un miembro de la facultad, realizaron las pruebas de carretera en los alrededores de Los Ángeles, la Costa Oeste y Seattle. El estudio se terminó en mayo de 2013 y fue corroborado por la EPA (U.S. Environmental Protection Agency) y CARB (California Air Resources Board).

El ingeniero valenciano Vicente Franco se doctoró por la Universidad de Castellón (UJI) con la tesis Los equipos de medición de gases contaminantes en continuo, bajo la dirección de Rosario Vidal, catedrática de Proyectos de Ingeniería de la UJI. Vicente Franco se incorporó en 2013 al equipo de investigación del ICCT en Europa y trabajaba en su sede ubicada en Berlín. En mayo de 2013 formó parte del equipo que dirigió la investigación realizada por el ICCT en colaboración con la universidad de West Virginia para estudiar las diferencias entre las emisiones de los vehículos diésel en EE. UU. y en Europa. Descubrieron que las emisiones de óxido de nitrógeno en los coches de Volkswagen probados multiplicaban entre 10 y 35 veces las registrados en el laboratorio durante la prueba de homologación. Los resultados se comunicaron en mayo de 2013 a la EPA, que realizó más estudios y destapó el escándalo en septiembre de 2015. En 2015 Vicente Franco y Rosario Vidal declararon que la legislación sobre emisión de óxidos de nitrógeno, gases perjudiciales para la salud, en los coches diésel es mucho más laxa en Europa que en Estados Unidos y lamentaron la falta de una agencia europea con atribuciones equiparables a la agencia medioambiental estadounidense (EPA), que es la que ha destapado las malas prácticas de Volkswagen.

La Agencia de Protección del Medio Ambiente (en inglés, Environmental Protection Agency; más conocida por las siglas EPA) es una agencia del gobierno federal de Estados Unidos encargada de proteger la salud humana y proteger el medio ambiente: aire, agua y suelo. También puede verse el acrónimo USEPA (United States Environmental Protection Agency, Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos). Comprende cerca de 18 000 empleados a través de sus cuarteles generales, 10 oficinas regionales y 17 laboratorios localizados a través de la nación. La EPA comenzó operaciones el 2 de diciembre de 1970, cuando fue establecida por el entonces presidente Richard Nixon. La agencia es dirigida por un administrador nombrado por el presidente. La EPA no es una agencia del gabinete, pero se acostumbra conceder al administrador dicho rango. El actual administrador es Scott Pruitt, nombrado para el cargo por el presidente Donald Trump en diciembre de 2016 y confirmado por el senado el 17 de febrero de 2017.

Una investigación interna de VW concluyó que desde 2005 un grupo de ingenieros de la empresa, al no lograr una solución técnica a tiempo y en presupuesto para superar los controles de emisiones de óxidos de nitrógeno establecidos en Estados Unidos, produjo un software que manipulaba los resultados al detectar las condiciones de realización de una prueba. Más tarde, la empresa logró solucionar el problema ingenieril, pero optó por mantener el uso del software. Por lo tanto, no se trató de un error sino de una cadena de actos erróneos que no fue interrumpida con el paso del tiempo.

En agosto de 2019 en los juzgados de Dusseldorf, Alemania, salió a la luz que el software modificado instalado en los vehículos trucados para su reparación sólo funcionaba entre 10 y 32 grados centígrados. Fuera de ese rango de temperaturas los vehículos superaban los niveles de emisiones permitidos. Afectaba a vehículos diésel Volkswagen, Audi, Seat y Skoda. Esto abrió la puerta a nuevas reclamaciones judiciales.

El 23 de septiembre de 2015, Martin Winterkorn, director ejecutivo de Volkswagen, después de pedir perdón a sus millones de clientes, presentó su renuncia, tras 8 años de estar al frente de la empresa, debido al escándalo que ha afectado el prestigio de la compañía alemana. Tras su dimisión, la responsabilidad de la dirección general recayó en Matthias Mueller anteriormente presidente y director ejecutivo de la marca Porsche (accionista mayoritario de VW).

Los objetivos de Mueller al tomar posesión de su cargo eran recuperar la confianza del público, ofrecer una pronta solución al problema que entonces aquejaba a la empresa y a los clientes de la misma, además de reestructurar y reordenar la infraestructura para que no volviese a ocurrir un hecho de esta magnitud. Desde septiembre de 2015 Volkswagen no vende coches diésel en Estados Unidos. A finales de 2016 confirmó que renuncia al diésel en Estados Unidos.

El Consejo Internacional de Transporte Limpio es una organización independiente sin ánimo de lucro, fundada para proporcionar investigación imparcial de primer nivel y análisis técnico y científico a los reguladores ambientales. Su misión es mejorar el desempeño ambiental y la eficiencia energética del transporte por carretera, marítimo y aéreo, a fin de beneficiar la salud pública y mitigar el cambio climático.

Los coches afectados tenían un mecanismo que permitía que cuando se hacían las pruebas de control en los talleres por las autoridades, las emisiones de NOX fueran menores que las que realmente se producían en carretera. Los óxidos de nitrógeno (NOX) son dos gases de nitrógeno diferentes: óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). Todos ellos son gases contaminantes, por lo que las emisiones de NOX han de ser tratadas para evitar su incidencia sobre el medio ambiente: Destruyen el ozono estratosférico.

Para compensar pérdidas, los modelos ya comercializados se les efectuarán las adecuaciones necesarias, mientras que los vehículos que queden en stock que no haya sido posible vender devolverlos a sus fábricas de origen. Se realizó un programa para exportarlos y venderlos en mercados donde el escándalo no haya afectado la imagen de la tecnología diésel de la marca (también igual se les efectuarán las reparaciones correspondientes). En algunos casos en mercados como México el precio de los mismos vehículos provenientes de Estados Unidos se redujo como parte de compensar las pérdidas y recobrar la imagen positiva que se tenía. Igual los vehículos recuperados en Estados Unidos se volvieron a revender ya con las homologaciones correctas.

A este lado del Atlántico la certificación del nivel de emisiones de un vehículo la llevan a cabo un organismo independiente del país que lo homologa. En EEUU, es el propio fabricante el que lleva a cabo esas mediciones y luego las comunica. El sistema se basa, pues, en la buena fe de éstos. Es una regulación similar a la que existe con el etiquetado ecológico de los neumáticos.

A finales de septiembre de 2015, Volkswagen realizó una reserva de 6500 millones de euros para hacer frente a los costes del escándalo. Solamente en Estados Unidos, la multa por vehículo trucado rondó los 33 000 euros. En octubre de 2016, el juez Charles Breyer ratificó un acuerdo entre el gobierno federal de Estados Unidos, los reguladores de California y los propietarios de 475 000 vehículos diésel Volkswagen por el que Volkswagen pagaría un importe de 14 700 millones de USD en relación al trucaje de las emisiones. El acuerdo ordena que los coches no pueden volver a circular si no cumplen las normativas medioambientales y tampoco pueden ser exportados a otros países con normas menos estrictas. Para el 30 de junio de 2019, VW tenia que haber reparado o recomprado al menos el 85 % de los vehículos diésel de 2 litros implicados. Por cada punto porcentual no alcanzado deberá pagar 85 millones de USD a la EPA y 13,5 millones de USD a CARB. En febrero de 2017, 138 000 propietarios de Estados Unidos habían devuelto sus vehículos a VW. Otros 150 000 habían decidido la devolución. Solo 52 000 decidieron conservar sus coches hasta que VW los reparara. Los reguladores solo aprobaron una propuesta de reparación que afectaba a 67 000 vehículos de 2015. Los 325 000 vehículos de 2009-2014 necesitarían una muy costosa instalación de un sistema selectivo de reducción catalítica que además no redujera las prestaciones, por lo que la mayoría serán achatarrados. El 7 de enero de 2017, el FBI detuvo al anterior responsable de gestión de emisiones de VW en los Estados Unidos por conspiración para defraudar. El 11 de enero de 2017, VW se declaró culpable de conspirar para defraudar al gobierno de los Estados Unidos y obstrucción a una investigación federal y acordó pagar 2800 millones de USD como multa penal y 1500 millones de USD como multas civiles. Además 6 ejecutivos de VW fueron imputados. Como parte del acuerdo de la EPA y CARB con VW, esta instalará 2000 millones de USD en infraestructura de recarga eléctrica en Estados Unidos, de los que 800 millones se invertirán en California.

La fiscalía de Stuttgart impuso en 2019 una multa de 535 millones de euros al fabricante de automóviles Porsche en el marco de las investigaciones sobre el escándalo de las manipulaciones sobre los datos de emisiones de motores diésel. VW ya pagó 1.000 millones por el mismo asunto.

Según la fiscalía, la empresa no cumplió con sus obligaciones de velar por el cumplimientos de las disposiciones sobre emisiones de gases contaminantes. Eso llevó a que los modelos de Porsche con motores diésel V6 y V8 -cerca de 99.000 vehículos- no cumplieran con las exigencias de la ley. Este hecho se castigó con una multa de 4 millones de euros, y los otros 531 millones de multa se impusieron por las ventajas económicas que obtuvo Porsche con la manipulación. La fiscalía fijó la cantidad considerando los beneficios obtenidos por los vehículos vendidos y descontando los costes que ha tenido Porsche para readaptar posteriormente esos coches. Porsche, filial de Volkswagen (VW), aceptó la multa y no interpuso ningún recurso. Debió pagar la cantidad fijada en las próximas seis semanas. Sin embargo, el caso todavía tenia procesos pendientes contra trabajadores de la empresa en el marco del escándalo.

Y es que Porsche no fabricó los motores afectados, sino que los recibió del fabricante Audi, al que ya la fiscalía de Múnich le impuso una multa de 800 millones de euros en otoño de 2018.

La Fiscalía de Stuttgart impuso en la misma época una multa de 870 millones de euros a Daimler, fabricante entre otros de Mercedes-Benz, por manipulación de las emisiones contaminantes de sus vehículos.. A diferencia de VW, que aceptó haber incurrido en conductas ilegales al menos en EEUU, Daimler dijo que no había violado ninguna ley.

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